01 Noi 2010, 14:17
Tractiunea Anvelopelor
Daca presupunem puteri egale (masini) si abilitati egale (soferi / piloti), cea mai rapida masina pe un sector de drum dat va fi aceea care va avea tractiune mai buna. Tractiunea ajuta la accelerare, franare si viraj.
"Manevrabilitatea" se refera, in principal, la maximizarea tractiunii anvelopei. Nu sunt esentiale modificiarile de performanta pe care le are o masina; pana la urma, cum spuneam, toate actiunile legate de accelerare, franare si viraj se transmit exclusiv prin intermediul petelor de contact (anvelopa - drum). Exista si o vorba foarte populara conform careia "soferul/masina nu poate pune puterea pe asfalt". Uitati despre orice fel de performante pe care o masina le-ar putea avea cu exceptia celor legate de petele de contact. Maximizarea performantelor / petelor de contact este insasi esenta manevrabilitatii.
Tractiunea maxima este bineinteles in stransa legatura cu suspensia, tipul de pneuri, compusul din care este facut acel pneu, marimea petei de contact etc. Odata ce pe o masina data este ales un anumit tip de anvelopa, munca nu este finalizata, ci trebuie sa avem in vedere obtinerea maximumului din acea anvelopa (si nu utilizarea ei la performante de 10% sau, mai grav, de 150% - posibil accident).
Produsele aftermarket menite sa ajute la imbunatatirea tractiunii includ bare stabilizatoare, bare rigidizatoare, arcuri mai tari, amortizoare reglabile, kituri de aliniere roti etc. Folosite asa cum trebuie, aceste articole sunt menite sa maximizeze pata de contact a anvelopei in conditii dinamice (in deplasare). Folosite impropriu, aceleasi componente pot deteriora tractiunea si manevrabilitatea masinii in orice regim de conducere.
Un alt factor important in relatie cu tractiunea anvelopelor, adesea omis, este conducatorul / soferul / pilotul. Un conducator cu experienta si cu un control calm asupra masinii, si in plus, foarte sensibil la performantele legate de tractiunea anveopelor, poate imbunatati un timp (cronometrat) pe un sector de drum dat poate la fel de mult precum modificari aftermarket. In plus, aceasta modificare, a conducatorului, este gratuita. Dati-i o masina normala unui pilot adevarat (ex. Titi Aur) pe un anumit sector de drum (ex. Dealul Negru) si o sa realizati cat de mult conteaza atat experienta cat, mai important, eficienta si rafinamentul in abordarea virajelor.
Pentru a face posibil acest lucru, conducatorul trebuie sa inteleaga pe deplin anvelopele si felul in care performantele lor maxime sunt atinse, sa aiba suficienta experienta pentru a isi dezvolta o sensibilitate si o intuitie asupra comportarii anvelopei in orice moment al deplasarii.
Se diferentiaza trei factori care determina potentialul maxim de aderenta al unei anvelope: coeficientul de frecare dat de compusul cauciucului (mai lipicios - mai bun), pata de contact data si latimea anvelopei (mai mare - mai buna), cat si cantitatea de incarcare aplicata pe anvelopa (cu cat incarcarea pe anvelopa e mai mare, cu atat forta de frecare este mai mare). Exista bineinteles si o limita a acestor parametri, cat si un punct in care mai mult nu este mai eficient.
Unghiul de alunecare
Exista doi factori pentru a atinge si a sustine performanta tractiva maxima data de anvelope. In primul rand, potentialul maxim al unei anvelope este atins atunci cand exista si o cantitate infima de "alunecare" . Aceasta alunecare este tradusa diferit pentru accelerare, franare si viraj.
La franare, performanta maxima a anvelopei este inregistrata atunci cand roata se invarte un pic mai incet decat ar trebui sa se invarta pentru aceeeasi viteza data, in conditii normale. Prin exercitii practice, este posibil sa invatam sa "simtim" masina prin pedala de frana, volan si scaun si, de asemenea, sa sesizam acel exces de forta de franare de la nivelul anvelopei.
La accelerare, este exact invers, anvelopa se va invarti un pic mai tare decat ar face-o la o deplasare normala, cu viteza constanta. Anvelopele nu vor scartai liber, sau vor scartai insesizabil pentru conducator. In momentul in care o sa putem sesiza si controla aceasta alunecare infima (slight wheelspin), atunci vom obtine accelerarea maxima a masinii.
La viraje, aceasta alunecare este prezenta atunci cand rotile sunt virate un pic mai mult decat ar fi necesar pentru a merge pe o traiectorie data (aceasta diferenta este un unghi si este felul in care obtinem "unghiul de alunecare"). Pentru a obtine acest unghi de alunecare, masina trebuie sa alunece cat mai putin in timpul virajului. Nu este alunecare data de puterea masinii (power slide), ci o doar o mica alunecare data de forte centrifuge. La inceput, acest lucru poate parea periculos, pentru ca incepeti sa pierdeti tractiune. De fapt, acesta ar fi punctul in care masina are cea mai mare tractiune. Partea cea mai grea este apropierea de aceasta limita si nu depasirea ei. Daca masina nu aluneca deloc in timpul unui viraj, inseamna ca nu merge suficient de repede. Daca masina aluneca prea mult si genereaza o glisare sau un caracter sub/supraviratoriu, atunci anvelopa este supusa unor eforturi de tractiune peste limita data. Viteza in viraj va fi mai mica iar uzura anvelopei va fi mai rapida, in acest caz, in care se depaseste unghiul de alunecare.
In toate cazurile de mai sus, se pune accent pe caracterul "infim" al alunecarii. Prea putin si anvelopa nu va atinge performanta maxima. Daca masina se simte ca si cum ar fi pe sine (de tren), atunci nu este condusa suficient de tare (regim de plimbare). Pana atunci cand sesizati acea alunecare infima puteti creste treptat viteza. Cunoasterea metodelor de apropiere de limite dar fara depasirea lor tine foarte mult de antrenament. Prea multa alunecare si se vor depasi limitele anvelopelor, fapt care ar putea genera blocarea rotilor la franare, scartaitul rotilor la demaraj, alunecare excesiva in timpul virajului. In cele din urma, anvelopele se vor supraincalzi, vor incepe sa isi piarda din aderenta si se vor uza mai rapid.
Rafinamentul in Conducere si Tractiunea
Inca un principiu de invatat. Potentialul tractiv maxim al unei anvelope nu va fi obtinut decat daca acesta va fi atins treptat. Aceasta afirmatie este adevarata si este legata de aproape orice lucru care implica frecare la tractiune si poate fi experimentat, cu siguranta, in fiecare zi.
Imaginati-ca acest experiment simplu: puneti o coala de hartie pe masa si peste ea, o farfurie. Incepeti sa trageti de hartie incet incet si, treptat, din ce in ce mai tare. Farfuria va ramane pe hartie si este mutata odata cu aceasta. Apoi, incercati sa smulgeti hartia de sub farfurie. Acest lucru va face ca farfuria sa ramana fie nemiscata, fie foarte putin miscata. Aceeasi hartie, aceeasi farfurie, aceeasi masa. Ce anume a fost diferit? Acceleratia fortei aplicate. La masina, anvelopele sunt aceasta hartie.
Angajati-va intr-un viraj printr-o miscare rafinata a volanului si anvelopa va avea un potential inalt de tractiune. Bruscati volanul in acelasi viraj si masina isi va pierde aderenta. Aceeasi masina, aceleasi anvelope, acelasi sector de drum. Diferenta este data de acceleratiile fortelor sau de rafinamentul miscarilor volanului, sau rafinamentul in ceea ce priveste acceleratia si franarea. Ca regula generala: comenzi mai rafinate, inseamna aderenta sporita
Principiul conducerii rafinate sta la baza oricarui factor menit sa imbunatateasca performantele masinii din domeniul manevrabilitatii. Nicio componenta aftermarket din lume sau niciun atelier de tuning nu ii vor fi suficente unui conducator care bruscheaza comenzile si este agresiv in trafic/cursa. Soferii neexeprimentati dau adesea vina pe lipsa acelor componente aftermarket, componente pe care masina lor nu le are inca, desi, de cele mai multe ori, neajunsurile sunt rezultatul stilului lor de conducere. Sunt destule povesti care prezinta si profesionisti care manifesta agresivitate. Fiti onesti si analizati-va obiectiv maniera de conducere sau cereti sprijinul unui intructor cu experienta pentru a obtine o parere si mai avizata. Ca sfat personal, o camera de luat vederi este un indicator perfect. Acele imagini fac mai mult decat ar face oricine si pe baza lor va puteti imbunatati singuri abilitatile la volan.
Una dintre greselile cel mai adesea amintite in randurile soferilor incepatori este subvirarea drept rezultat al abordarii unui viraj. "Doamne, masinii mele ii pleaca botul grav pe prima jumatate a virajului". Exista o probabilitate mare ca masina sa functioneze normal, dar fie soferul pune frana prea tarziu, prea tare si se grabeste sa intre in viraj cu o miscare brusca a volanului. Se recomanda franarea mai timpurie si reducerea progresiva a presiunii pe pedala de frana, cat si intrarea in viraj pe o raza cat mai mare cu putinta. Aceasta va rezolva problema subvirarii sau, in cazul in care suspensia este cea cu probleme, va limita efectele subvirarii.
Conducerea rafinata maximizeaza tractiunea anvelopelor. Tractiunea imbunatatita este cea care duce la un regim de conducere mai rapid.
Apasare normala (downforce) Mecanic si Aerodinamic
Un alt factor care afecteaza tractiunea anvelopelor este incarcarea verticala (greutatea) - atat cea mecanica, precum si cea aerodinamica. Fortele mecanice se refera in principal la forte gravitationale, cele aerodinamice sunt fortele induse de constructia automobilului (aerodinamicitate, elemente de marire a apasarii pe anvelopa), ambele afecteaza cantitatea de incarcare transmisa anvelopei. Pentru a demonstra, luati o radiera si miscati-o pe o masa fara sa o apasati. Va aluneca usor. Acum apasati aceeasi guma pe masa si incercati sa o deplasati. Forta de frecare creste. Aproximativ acelasi lucru se aplica si anvelopelor.
Afirmatia de mai sus v-ar putea face sa credeti ca ar trebui sa adaugati incarcare automobilului pentru a castiga tractiune, desi, experienta practica spune ca masinile mai usoare sunt mai usor de manevrat decat cele un pic mai grele. Se pare ca in timp ce o greutate mai mare pe anvelopa va creste tractiunea, aceeasi incarcare va genera solictari mai mari la nivelul anvelopei (forte laterale mai mari).
Aerodinamica a jucat un rol foarte important in cursele de masini din ultimele decenii. Incarcarea data de aerodinamicitate nu implica si forte laterale pe care tot anvelopele ar trebui sa le manevreze. Aceasta se traduce printr-o tractiune mai buna fara nevoia unul efort mai mare.
Concluzii
- Toate modificarile si setarile legate de manevrabilitatea autoturismului se rezuma la imbunatatirea tractiunii pe cele patru pete de contact (anvelopa-drum).
- Anvelopele sunt si mai aderente atunci cand este implicata o alunecare de aproximativ 5%.
- Rafinamentul soferului este un factor foarte important in aderenta generala a masinii. Tot echipamentul de ultima generatie din lume nu va compensa agresivitatea unui conducator auto si pierderile de aderenta generate de acesta din urma.
probabil am un instinct de conservare cu alerta rapida, pt. ca nu am reusit sa fac masina sa subvireze, de exemplu. E drept ca nici nu m-am chinuit cam mult.
Am inceput o discutie referitoare la subvirare pe un alt forum, cu masini ceva mai puternice, dar cum zice si Norin in semnatura lui 
BRB
.